Kawasaki nous a invités à découvrir le Crom Ride édition 2021 qui s’est déroulé le 3 juillet dernier, au travers de la “Versys Experience”. Un événement exceptionnel qui a pour cadre la région de Girona, en Espagne. Nos montures ? Une Kawasaki Versys 1000 S et une Versys 1000 version SE. Que du bonheur aux guidons de ces deux gros trails taillés pour la route.

Un éclairage qu’on voit de loin. Les LEDS verticaux sur les côtés s’allument la nuit pour éclairer les courbes, avec 1,2 ou 3 LEDS en fonction de l’inclinaison de la moto.

Un événement intéressant pour les clients Kawasaki

Le Crom Ride est un rendez-vous moto annuel qui se déroule en Espagne. Il s’adresse aux amateurs d’aventure, de courbes emblématiques sur longue distance, de beaux paysages et de monuments historiques. Dans le cadre d’un éventuel rapprochement entre la marque Kawasaki (qui enregistre +9,1% de ventes sur le 1er semestre 2021) et le Crom Ride, pour ses clients, la marque japonaise nous a conviés en exclusivité sur l’événement, au travers de ce que la marque verte appelle la “Versys expérience”. Nous étions donc le seul média français sur place, parmi nos confrères étrangers.

Pour m’accompagner sur la découverte de cette aventure motarde, Antoine Coulon, Responsable Marketing France Kawasaki. Un guide de choix qui m’a reçu dans le carré VIP, tout en m’expliquant que “Ce type d’événement qu’est le Crom Ride est susceptible d’intéresser les clients Kawasaki, dans le cadre d’un plan de fidélisation. Un cadre défini, un road trip bien préparé, hébergement et repas, le tout pour rassembler les clients de la marque autour d’une passion commune : la moto”. C’est donc ensemble que nous avons participé à ce Ride exceptionnel, où l’on en prend plein les yeux !

DÉPART DU CROM RIDE 2021 SUR LE STAND KAWASAKI POUR NOTRE “VERSYS EXPERIENCE”

Antoine Coulon, responsable marketing France Kawasaki, les mains sur une Versys 1000 S

Une organisation au top

Chaque année, le Crom Ride accueille des centaines de motards, 720 pour l’édition 2021 qui s’est déroulée le 3 juillet 2021 et à laquelle nous avons participé. L’organisation est parfaite, tant par le choix des road-trips, l’encadrement (partir encadré par la police espagnole qui bloque le rond-point de départ à Girona : bonne idée !), les check-points, les pauses-déjeuner et le suivi des participants. Un très gros travail de préparation est réalisé par les organisateurs en amont, ainsi qu’un excellent suivi le jour J : professionnel et rassurant. De plus, l’équipe du Crom Ride sélectionne au préalable les meilleurs spots photos pour les participants, en les positionnant sur une carte remise aux participants, ce qui permet de ne pas rater les meilleurs points de vue.

Un simple exemple : avec 720 motards sur la ligne de départ, on pouvait s’attendre à des bouchons sur place, mais également sur route. Ça n’a absolument pas été le cas puisque l’organisation a eu l’excellente idée de diluer les départs à raison de 6 motos toutes les minutes, à partir de 6H30. Pas de bousculades, ni ralentissement, une organisation au top, vraiment.

Départ du Crom Ride 2021 à Girona : 1 groupe de 6 motards part toutes les minutes. 720 motos au total.

Concernant la journée de roulage, l’organisation Crom Ride proposait 2 road-trips :

• Un circuit dit “court” de 370 km pour une durée moyenne de 10 heures
• Un circuit complet de 570 km à avaler en 12 heures

Le circuit court se réalise dans les terres, au nord-ouest de Girona en Catalogne. Le circuit long, le plus beau dixit l’organisateur, se déroule en partie dans les terres de Catalogne, en partie en longeant la mer et la Costa Brava, avec des vues superbes sur la mer Méditerranée et un passage bref par le sud de la France.

2 000 virages

Pleins d’entrain et guerriers dans l’âme, mon hôte et moi décidons de choisir le circuit long. Parce qu’il fait très beau, chaud, que les paysages traversés sont magnifiques et qu’on aura 2 000 virages à négocier (contre 1 000 sur le circuit “court”).
Le hic, c’est qu’on est parti à 8H30 et non pas à 6H30 avec les premiers départs. Il faudrait donc arsouiller pour tenir le timing et boucler les 570 km dans les 12 heures prévues.

Versys 1000 S et Versys 1000 SE

Antoine chevauche une Versys 1000 version SE noire et grise quant à moi, je suis au guidon de la Versys 1000 en version S couleur verte et noire. Visuellement, pas de différence entre les deux modèles. La distinction principale réside au niveau des suspensions, pilotées sur la version SE. Un système Showa qui bénéficie d’une évolution technique et qui optimise le confort de pilotage.

Ce système ajuste automatiquement les suspensions en fonction du nombre de personnes sur la moto, du poids des bagages, mais également en fonction de l’état de la route pour un confort optimisé en permanence ; grâce au système KECS (Kawasaki Electronic Control Suspension). Ce procédé permet en outre, aidé par le logiciel Skyhook EERA mis au point par les ingénieurs de Kawasaki, de conserver le côté “sportif” » de la moto tout en adaptant constamment la suspension à la surface de la route. Des capteurs sont installés sur la fourche et sur l’amortisseur, pour transmettre les informations au KECS qui, grâce à des électrovannes de réglages qui réagissent à la milliseconde, adapte la suspension. Grâce à ce procédé, deux types de réglages peuvent être faits à partir du compteur :

• Un pour la suspension liée à la charge : pilote seul ou pilote avec bagages ou pilote avec un passager et des bagages
• Un autre pour la suspension liée à la route : normal, souple ou ferme

S ou SE : 2 000 euros d’écart

Côté tarifs, la Kawasaki Versys S est affichée à 15 099 euros, quant à la version Versys 1000 SE, elle est vendue 17 099 euros soit 2 000 euros de plus.

En dehors de la suspension, les versions S et SE sont identiques et fort bien dotées de série avec :

• Pare-brise réglable manuellement
• Protège-mains
• Poignées chauffantes
• Régulateur de vitesse
• Shifter Up&Down
• Phares latéraux pour éclairage en courbe (1, 2 ou 3 LEDS s’allument en fonction de l’inclinaison de la moto la nuit)
• Peinture spéciale anti-rayures
• 4 modes de conduite :
Sport : Contrôle de traction KTRC réglé sur 1, réglage le moins intrusif, Power Mode en full pour délivrer toute la puissance et KECS positionné sur Hard.
Road : Tendance routière : le KTRC est réglé sur 2, la puissance est conservée à 100% et le KECS est assoupli en passant sur mode normal.
Rain : KTRC réglé sur 3, puissance abaissée, et KECS en réglage Soft.
Rider : Le mode Rider permet au pilote de régler le KTRC au choix sur 1/2/3/off, le Power Mode sur Full ou Low, et le KECS en Hard/Normal/Soft avec la possibilité de régler de + 5 et – 5 crans la compression et la détente des suspensions.
• Prise 12 volts
• Compteur complet ; jauge, autonomie, consommation (instantanée, moyenne), heure, température, vitesse moyenne, compte-tours, entretiens, modes de conduite, contrôle de traction KTRC, kilométrage total, kilométrage journalier
• ABS cornering (ABS de courbe)
• Appairage smartphone

Kawasaki Versys 1000 SE : taillée pour l’aventure

Grand Tourer

Nos modèles pour participer à cette “Versys Experience” espagnole sont en outre équipées de certaines options. Les 2 motos sont dotées de 2 valises latérales de 28 litres chacune, d’un top-case de 47 litres, d’une protection réservoir, de 2 feux à LED latéraux qui encadrent le radiateur, de patins de protection et d’un support GPS, ce qui correspond au pack Grand Tourer Kawasaki, vendu 2 000 euros, ce qui porte respectivement le prix de nos motos à 17 099 euros pour la version S et 19 099 euros pour la version SE.

Kawasaki propose deux autres packs :

• Pack Tourer : 1 000 euros. Il comprend la protection de réservoir et deux valises latérales d’une contenance de 28 litres
• Pack Tourer + : 1 350 euros. Inclut la protection de réservoir, deux valises latérales de 28 litres plus deux feux latéraux à LED

En sus de son pack Grand Tourer, ma Kawasaki Versys 1000 S est équipée en option du pot Akrapovic Titane Sport, d’une valeur de 936 euros. Un accessoire qui donne un côté plus sportif et plus agressif à la machine, avec un son plus rauque mais qui reste discret. Un plus qui, selon moi, n’est pas indispensable sur cette moto dont la puissance et l’équilibre suffisent à apprécier la sportivité.

Elle avale les courbes avec une facilité déconcertante

Le départ se fait depuis “Le village“ situé dans le centre-ville de Girona où Kawasaki a installé sa structure. À noter que sur le Crom Ride, toutes les marques sont les bienvenues. D’ailleurs, les 720 participants viennent chacun avec leur marque/modèle personnelle. La “Versys Experience” est une opération qui se greffe sur le Crom Ride, c’est important de le préciser pour les futurs participants.

Des balises GPS nous sont remises afin que l’organisation puisse nous repérer géographiquement, ainsi qu’un panier pique-nique constitué de bouteilles d’eau très fraîche (nous en aurons besoin avec les 35° et grand soleil qui s’annoncent), d’un fruit et de barres énergétiques.

Notre “Pass Girona 2021” nous est remis. Sur ce carnet : 5 étapes sont indiquées et nous devrons les faire valider avec un tampon de l’organisation, dès que nous arriverons en fin d’étape ; Girona, Camprodon, Ripoll, St.Hilari Sacalm et retour à Girona. Nous partons dans le dernier groupe de motards, l’aventure commence.

CROM RIDE 2021 – VERSYS EXPERIENCE

Encadrés par la police espagnole qui bloque le premier rond-point au départ, nous traversons une partie de Girona pour rejoindre les routes sinueuses qui nous mèneront jusqu’à Port de la Selva, sur la Costa Brava. Un parcours de 75 km. Les commandes tombent facilement sous les doigts, les mains sont bien positionnées sur le guidon légèrement cintré. La position est droite et reposante, avec les bras fléchis. Il fait chaud (35°) et le soleil brille, ce qui avec le casque intégral, les bottes, le blouson en cuir et les gants incite à rouler pour faire entrer le vent et refroidir le pilote.

Les virages s’enchaînent d’abord tranquillement, puis nous augmentons l’allure mais la moto négocie tout aussi bien les courbes, même à allure soutenue. Juché sur mon gros et haut trail à 84 cm du sol, avec une garde au sol de 15 cm, ma position est droite, naturelle et confortable. Haut perché, ma vision est dégagée et je peux voir loin devant moi. Plus en confiance, je commence à ouvrir et rapidement, les 255 kg de la moto se font vite oublier. Un poids compensé par un équilibrage, une répartition des masses parfaits de la Versys 1000 et une puissance conséquente, avec ses 120 chevaux. La Versys accepte le pif-paf assez facilement, malgré son centre de gravité placé un peu haut, s’inscrivant avec finesse sur l’angle et excusant même certaines erreurs de pilotage grâce à son ABS corning très efficace.

Puissance et freinage efficace

À ma grande surprise, les accélérations de la Versys 1000 sont puissantes, linéaires et franches. On sent bien les 120 chevaux dès qu’on ouvre les gaz et le freinage est à la hauteur, avec deux disques avant semi-flottants de 310 mm, pincés par des étriers radiaux monoblocs à 4 pistons. Un freinage très efficace, bien dosé et pas radical.

Le bloc 4 cylindres en ligne Kawasaki est agréable. Très souple, il peut s’avérer rageur dès qu’on se rapproche de la zone rouge qui commence à 10 000 tr/mn. Chapeau aux ingénieurs Kawasaki qui ont réussi avec la norme Euro 5 à conserver la puissance, tout en réduisant le rejet d’émissions polluantes de presque 10% (139 gr/km de rejet CO2 en 2019 contre 128 gr/km en 2021). Le bloc est un vrai plaisir, d’autant qu’il dispose d’un très bon couple à 102 Nm, qui permet de rouler “pépère” si l’envie nous en prend, en restant sur le même rapport (4ème ou 5ème) même en basse vitesse. En 6ème et à 1600 tr/mn, la moto repart facilement sans tousser sans besoin de tomber un ou plusieurs rapports.

La boîte de vitesses est douce, à l’instar du “4 en ligne” et le point mort se trouve facilement.

Certains diront que le Quickshifter n’a pas trop d’intérêt sur un trail (D’ailleurs la Versys est plus routière que trail par sa garde au sol et son débattement de 150 mm) mais je l’ai trouvé plutôt utile et agréable, surtout à partir de 3 000 tr/mn où les rapports passent en douceur.

Monsieur Vintage et sa Kawasaki Versys 1000 SE sous le soleil espagnol

Bon confort et bonne protection

Côté confort je n’ai pas eu à me plaindre de la selle, même après 300 km. Large et confortable sans être moelleuse, son côté un brin “rigide” participe à la tenue bien droite du torse et au confort général qui est très bon. La bulle et le carénage protègent bien jusqu’aux épaules. Une bulle réglable manuellement (à l’arrêt donc) sur 4 cm.

Cette Versys est vraiment très confortable, avec des suspensions qui absorbent très bien les défauts de la route, et une suspension arrière réglable manuellement et facilement. Le rayon de braquage est bon ce qui facilite les manœuvres malgré le poids de la moto et le centre de gravité placé un peu haut.

La “Versys Experience” : c’est aussi un trip culinaire !

La Costa Brava compte de nombreux restaurant situés en bord de mer. Idem pour Girona, beaucoup moins touristique mais néanmoins fort bien pourvue en bonnes tables dans le centre ville. Nous avons eu l’occasion de déguster quelques plats typiques tels que tapas, paëlla et fruits de mer. Des produits succulents qui requinquent un motard au premier coup de fourchette :

6 litres aux 100 km

La consommation lors de mon essai a été de 6 litres aux 100 km, ce qui avec un réservoir de 21 litres équivaut à une autonomie maximale de 350 km.

Tourisme ou arsouille ?

Avant d’arriver à Port de la Selva, nous nous arrêtons pour une pause. La vue sur la Costa Brava est magnifique. Chaleur et soleil incitent à laisser tomber les vêtements de moto pour le maillot de bain mais devoir oblige, nous devons tenir le délai pour venir à bout de notre trip de 570 km. Mais ralentis par des paysages tous plus beaux les uns que les autres, nous savons d’ores et déjà que le contrat ne sera pas rempli et que nous serons obligés de couper après Camprodon pour revenir à notre camp de base : Girona. Non nous ne sommes pas des lâches, juste des motards en mode tourisme qui ont préféré visiter qu’arsouiller, aux guidons de nos deux Versys.

103 litres de rangement

J’en profite pour sortir quelques rafraichissements du top-case. Celui-ci, d’une contenance de 47 litres, peut recevoir 2 casques intégraux. Chaque valise peut recevoir un casque intégral ce qui fait qu’au total, vous disposez de 103 litres de rangement disponibles, suffisant pour partir en virée à deux. Petit bémol : l’ouverture du top-case est dure. Il faut appuyer assez fort sur le bouton pour que le top s’ouvre, mais Antoine me précise que l’ouverture du top-case nécessite un petit rodage avant que l’ouverture ne devienne plus douce. Pour les valises, l’ouverture se fait sans problème et … sans rodage.

Bilan

Un bilan doublement positif, pour le Crom Ride comme pour la Kawasaki Versys 1000 S (et SE avec sa suspension pilotée). Le premier en met plein les yeux et plaira forcément aux amateurs de montagne et de routes sinueuses. L’organisation est excellente, comme l’encadrement. L’originalité est de proposer 2 circuits : un court et un long, mais avec le recul, nous recommandons le circuit court, qui vous permettra d’admirer plus longtemps et plus souvent les paysages qui s’offrent aux yeux du rider. Pour plus de renseignements, rendez-vous sur le site espagnol de l’organisateur en cliquant ici.

Concernant la Versys, nous lui mettons un 17/20 pour sa polyvalence, trait de caractère principal de la machine, son confort, son moteur, sa capacité de rangement avec le pack Grand Tourer (facturé tout de même 2000 euros) et son équipement de série, même pour la version S. Très complète, elle est vendue à partir de 15 099 euros, quand une Suzuki V Strom 1050 XT moins complète et moins puissante s’affiche à 14 899 euros, ou une Honda Africa Twin Adventure Sports à 16 899 euros. Quant aux BMW, Triumph et Ducati, elles sont toutes au-dessus du prix de la Kawasaki. Le choix de la Versys 1000 est donc un choix raisonnable en termes de rapport prix/équipement mais également pour le rapport prix/performances/protection.

Notre note : 17/20

Les plus

Le confort
Le moteur
Équipement de série
La protection

Les moins

L’ouverture du Top-Case qui nécessite un petit « rodage »
Borborygme moteur : un peu trop discret même avec le pot Akrapovic

FICHE TECHNIQUE KAWASAKI VERSYS 1000 SE

Moteur
Type de moteur
Quatre cylindres en ligne 4 temps à refroidissement liquide
Cylindrée
1,043 cm³
Alésage x course
77 x 56 mm
Taux de compression
10.3:1
Système de distribution
Double ACT, 16 soupapes
Système d’alimentation
Injection : Ø 38 mm x 4
Allumage
Électronique
Système de démarrage
Électrique
Lubrification
Lubrification forcée, carter humide

Freins & Suspensions
Freins, avant
Double disques « pétales » semi-flottants de 310 mm. Deux étriers radiaux monoblocs à 4 pistons opposés
Freins, arrière
Simple disque « pétales » de 250 mm. Étrier à simple piston
Suspension, avant
Fourche inversée de 43 mm avec le KECS. Compression : réglable. Détente : réglable. Précharge : réglable.
Suspension, arrière
De type Back-link horizontale avec BFRC et KECS. Amortisseur à gaz. Compression : réglable. Détente : réglable. Précharge : réglable.
2 béquilles : une centrale + une latérale

Performances & Transmission
Puissance maximale
88.2 kW {120 ch} / 9,000 tr/min
Couple maximal
102 Nm à 7 500 tr/min
Emissions de CO2
128 g/km
Transmission
6 rapports
Entraînement final
Chaîne scellée
Embrayage
Multidisques à bain d’huile, manuel
Vitesse maximale : 220 km/h

Châssis & Dimensions
Type de cadre
Double tubes, aluminium
Chasse
106 mm
Débattement de la roue avant
150 mm
Débattement de la roue arrière
152 mm
Pneu, avant
120/70ZR17M/C (58W)
Pneu, arrière
180/55ZR17M/C (73W)
Angle de direction G/D
34° / 34°
L x l x H
2,270 x 950 x 1,490 (1,530 mm – bulle en position haute) mm
Empattement
1,520 mm
Garde au sol
150 mm
Capacité de carburant
21 litres
Hauteur de selle
840 mm
Poids tous pleins faits
255 kg

Coloris
Gris/noir et vert/noir

Tarifs
Versys S ; 15 099 euros
Versys SE : 17 099 euros

Crédit photo : Kawasaki©/Antoine Coulon©/Philippe Pillon©

Philippe Pillon

Fondateur du site MONSIEUR VINTAGE le 14 février 2014, Philippe est issu de la presse écrite automobile : Auto Plus, Sport Auto, Auto Journal, Décision Auto, La Revue Automobile et La Centrale. Il collabore également au magazine EDGAR comme responsable de la rubrique auto/moto.

www.monsieurvintage.com