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Essai Kawasaki Ninja ZX-10R : peut-on encore rouler en sportive en 2021 ?

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kawasaki ninja zx 10r 2021 28 - Vintage
Nous avons essayé la nouvelle Kawasaki Ninja ZX-10R et tant qu’à assumer son côté sportif, dans sa livrée la plus criarde en vert/noir/blanc, une robe reprise à la multiple championne du monde de Superbike. Une machine qui nous interroge sur l’utilité aujourd’hui d’acheter une sportive, alors que ce segment fond comme neige au soleil depuis quelques années. Alors, peut-on encore rouler en sportive en 2021 ? Réponse en bas d’article.

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Retour aux années 80

Disparue l’époque où les gros cubes faisaient pétiller les yeux des jeunots que nous étions dans les années 80, d’une Suzuki RG 500 Gamma de 155 kg pour 95 cv à une Suzuki GSX-R 1100 que “le Prince Noir” avait chevauché pour établir le record du tour du périphérique parisien en 11 minutes, à la vitesse moyenne de 192 km/h, en passant par la Honda RC30 ou la Kawasaki ZXR-750 Stinger H1. Enfin, c’est plutôt l’utilisation et le succès commercial des motos sportives qui ont disparu, parce que les gamins d’aujourd’hui sont toujours aussi réceptifs au passage d’une sportive, l’essai de la Kawasaki Ninja ZX-10R dans les rues de Paris nous l’a confirmé.

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La fin de la poignée dans l’coin

Ce qui s’est vraiment effacé, c’est l’utilisation “normale” en mode sportif d’une machine sur route ouverte. Face aux radars fixes, embarqués et à l’augmentation des contrôles par la marée chaussée, les épris de vitesse se sont lassés et ont délaissé les motos sportives. Tous ? Non, pas tout à fait, parce que même si les machines gavées d’équidés se vendent moins, il y a toujours et encore des irréductibles qui continuent de rouler penchés sur le réservoir, parce qu’ils ne conçoivent pas la moto autrement d’une part, mais aussi parce qu’ils vont calmer leurs envies de sensations sur des circuits, d’autre part.

1 cheval par kilo : est-ce bien raisonnable ?

À une époque où la vitesse est dépassée, la Kawasaki ZX-10R peut apparaître comme un non-sens, à l’instar d’une Ducati Panigale et autres Bmw S1000-RR, Honda Fireblade ou Yamaha R1. Le moteur 4 cylindres de la ZX-10R développe 203 chevaux pour 200 kilos. Le rapport poids/puissance est vite fait. À son guidon, ma position est en avant, penchée sur le réservoir, bras fléchis et les paumes fortement écrasées sur les guidons bracelets.

Notre essai

La selle placée à 83,5 cm du sol et les repose-pieds remontés de 5 mm sur cette version 2021 replient les jambes en hauteur mais sans que la position soit inconfortable. On est bien sur une sportive, avec la position inhérente à ce type de machine, à l’inverse de la Kawasaki Ninja 1000-SX qui autorise une stature plus droite et reposante.

Une fois la moto démarrée, le gros 4 cylindres de 998 cm3 fait crier le pot Akrapovic Carbone SBK Replica monté en option à 1068 euros (une ligne d’échappement complète est également disponible en option à 2 676 euros – réservée à la compétition). Le son est grave, rauque et caverneux mais il devient aigu quand on monte dans les tours, ce qui vous fera apprécier les passages en tunnels.

Des rapports toujours longs et une puissance disponible plus bas

Même si les trois premiers rapports de boîte de vitesse ont été raccourcis, je les trouve longs notamment la première, qui vous amène jusqu’à 100 km/h. Vous pouvez rester ainsi en première en ville, avec un gros frein moteur et un niveau de décibels plus élevé. Mais la bête sait aussi se faire sage et dès que vous réduisez les gaz en passant un ou deux rapports, elle peut même se faire discrète. Disposant d’un couple conséquent, la ZX-10R peut rester en 6ème un long moment, de l’autoroute à la nationale et même en centre-ville si le cœur vous en dit.

La puissance est maitrisée et n’arrive pas tout de suite, ce qui est rassurant pour les novices. La ZX-10R se libère dans les tours et ne demande qu’à monter, tant en vitesse qu’en régime dès qu’on la sollicite. Mais le punch à mi-régime a été amélioré par rapport à la précédente version et les motards qui reprochaient une puissance disponible trop en haut seront rassurés. Dès les premiers tours de roue, la vocation de la moto est confirmée avec une suspension dure et une rigidité globale, sans être “tape-cul” mais sous sentirez le moindre défaut de la route, parce que la ZX-10R est d’abord une pistarde.

Le freinage est puissant et très efficace. Assuré par deux disques de 330 mm à l’avant, pincés par des étriers Brembo M50 monoblocs radiaux à 4 pistons opposés, il est à la hauteur de la puissance du ZX-10R.

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Pas de jauge à essence ?

Le compteur distille toutes les informations nécessaires et propose 4 cartographies moteur, au travers de la position Rain, Road, Sport et Rider. 4 modes de pilotage qui ajustent automatiquement le contrôle de traction et la puissance en fonction de la situation dans laquelle roule le pilote. Sur piste, ce dernier pourra paramétrer lui-même sa cartographie moteur grâce au mode Rider, qui va de Rider 1 à Rider 4 si 4 pilotes utilisent la machine. L’heure, la température, le trip total, trip journalier, la consommation moyenne, instantanée, vitesse, régime moteur sont indiqués mais … point de jauge à essence sur ce modèle ZX-10R. Étonnant pour une moto vendue près de 20 000 euros, d’autant que la Ninja1000-SX dispose de cette information.

7 litres aux 100

Côté consommation, nous avons consommé 7 litres aux 100 km en moyenne durant notre essai, fait de ville, d’autoroutes et de routes de campagne, sans trop tartouiller.

Son terrain de prédilection

Sur autoroute, la tenue de route et la tenue de cap sont parfaites. La ZX-10R est un TGV posé sur un rail dont elle ne sort pas. La bulle, pourtant rallongée de 40 mm, ne protège pas car toujours courte. Il faut vraiment se baisser sur le réservoir pour que l’air glisse sur le haut du casque. Le montage en série du régulateur est appréciable, surtout sur une machine de cette puissance pour conserver tous ses points. Pour l’activer c’est très simple : appuyer sur le compteur situé sur la poignée de gauche et appuyer sur la touche “-”.

Avec 203 chevaux sous les fesses forcément, les dépassements ne sont qu’une formalité. La ZX-10R est parfaitement équilibrée, puissante, dotée d’une excellente tenue de route tout en se voulant tranquille dès lors qu’on a décidé de rouler tranquillement, à l’instar de la Ninja 1000-SX que nous avons essayée début septembre. Pour une hypersport, la ZX-10R est curieusement agréable, hormis sa position de conduite plus fatigante et la position des mains fortement en appui sur les guidons. Après un ride de 150 km, quelques douleurs apparaissent à la base des mains et sur le côté. L’âge peut-être, ou le côté brutal de la machine ? Un peu des deux, ce qui nous rappelle que ce genre de moto est quand même davantage réservé à des motards jeunes et résistants.

De l’intérêt de rouler en sportive

Mais alors, à une époque où les motos confortables sont également puissantes et protègent bien du froid et des intempéries (trails et autres GT Sportives), quel est l’intérêt de rouler en sportive et dans le cas présent, en Kawasaki ZX-10R ? Ce qui est rigolo avec ce type de moto, c’est qu’il attire la sympathie. Plusieurs pouces levés à son passage, venant même de la part d’un policier, des regards venant de grands comme de tout petits ou discussions aux feus rouges. Le rêve est toujours présent, celui de la vitesse, des bolides et d’une folie oubliée ; celle de la vitesse. Une liberté étouffée au fil du temps depuis l’instauration du premier radar automatique, sous le gouvernement Sarkozy. C’était le 27 octobre 2003. Déjà 18 ans. Une période durant laquelle le comportement des motards a changé, comme l’approche de la moto.

Rouler différent

La vitesse s’est effacée devant le look. Celui des motos anciennes remises au goût du jour par l’intermédiaire de modèles néo-rétro, associés le plus souvent à un look vestimentaire adapté pour le pilote. Rouler en sportive aujourd’hui est donc une façon de rouler différemment, en affichant une particularité et une fidélité à celles qui, à une époque, étaient considérées comme des bolides dangereux. La différence aujourd’hui, c’est que les sportives sont puissantes et rapides, mais elles sont beaucoup plus sûres qu’auparavant, avec entre autres l’ABS de série, la cartographie moteur, les châssis plus fiables etc. Les motos n’ont plus rien à voir avec celle qu’on appelait « la faiseuse de veuve », cette Kawasaki 500 H1 dont le cadre n’était pas adapté au moteur et aux freins sous-dimensionnés.

Rouler penché sur l’avant

Aussi curieux que cela puisse paraître, certains motards aiment piloter le buste penché vers le réservoir, avec les bras fléchis et les paumes en appui sur les demi-guidons. Une position synonyme de puissance et d’attaque, représentative de ce qu’est une “vraie moto”.

La piste

S’acheter une Kawasaki ZX-10R a un réel intérêt si vous faites régulièrement, ou ponctuellement de la piste. Taillée pour le circuit, vous pourrez alors en tirer la quintessence en fusionnant avec la machine. Sensations et plaisir seront au rendez-vous, avec en prime un Quick Shifter de série sur la ZX-10R.

Le plaisir

Eh oui, on peut rouler en sportive uniquement par plaisir. C’est le cas de ceux qui achètent également une Porsche ou une Ferrari. Nombreux sont ceux qui, aujourd’hui, arguent un « mais on n’peut plus rouler » à ceux-ci qui roulent en sportives, qu’elles soient à deux ou quatre roues. Mais sans pour autant perdre son permis à chaque balade, on peut aimer rouler en sportive uniquement pour le look, pour le fait d’avoir une cavalerie de chevaux sous les fesses et qui vous feront frissonner à chaque virage de montagne ou de campagne et pour des sensations.

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Le ZX-10R : bon pour les muscles

Concernant la Kawasaki ZX-10R et pour l’avoir utilisée quotidiennement dans Paris intra-muros, elle n’est pas la plus habile en maniement. Mais elle remonte les files, aidée par un éclairage et un klaxon puissants. Elle vous sortira des bouchons tout en faisant travailler vos muscles, contrairement à un trail ou une moto plus petite. Son rayon de braquage est trop large et la limite pour se faufiler dans les bouchons, mais elle s’en sort globalement bien, sauf qu’à rouler tous les jours en ville avec, vous prendrez des muscles et économiserez le prix d’un abonnement à une salle de sport.

Le duo : on oublie

Avec la petite selle réservée au passager, l’absence de barres de maintien et la position haute, la ZX-10R n’est vraiment pas prévue pour rouler à deux. Comme de nombreuses vraies sportives, c’est une moto d’égoïste d’ailleurs, est-ce qu’on voit un pilote plus un passager sur un circuit ?

La Kawasaki ZX-10R est une sacrée machine en termes de look, de puissance et de sonorité. Trois points qui affichent sa vocation de pistarde. Mais son gros 4 cylindres distillant la cavalerie de façon progressive, son excellent freinage et ses modes moteur adaptables en font également une machine utilisable au quotidien, à condition d’aimer rouler seul et en position couchée vers le réservoir. C’est une moto qui reste physique et qui attire tous les regards vers vous. On aime ou pas mais face à elle, on ne reste pas indifférent.

GALERIE PHOTOS KAWASAKI NINJA ZX-10R MODELE 2021 (crédit : Alexis Pillon©)

Les +
Le look
La tenue de route
Le freinage
La puissance progressive
Le son de l’Akrapovic

Les –
Suspensions fermes
Absence de maintien passager
Pas de jauge à essence

FICHE TECHNIQUE KAWASAKI NINJA ZX-10R MODELE 2021

Moteur
Type de moteur
Quatre cylindres en ligne 4 temps à refroidissement liquide
Cylindrée
998 cm³
Système de distribution
Double ACT, 16 soupapes
Système d’alimentation
Injection : Ø 47 mm x 4 avec double injecteurs
Allumage
Electronique
Système de démarrage
Électrique
Lubrification
Lubrification forcée, carter humide avec refroidisseur d’huile

Freins & Suspensions
Freins, avant
Double disques Brembo semi-flottants de 330 mm. Deux étriers Brembo M50 monoblocs radiaux à 4 pistons opposés.
Freins, arrière
Simple disque de 220 mm. Etrier simple piston.
Suspension, avant
Fourche inversée Balance Free de 43 mm avec chambre de compression externe et ressorts supérieurs. Compression : réglable. Détente : réglable. Précharge : réglable.
Suspension, arrière
Horizontale Back-link avec amortisseur BFRC lite à gaz, réservoir séparé et ressort supérieur. Compression : réglable. Détente : réglable. Précharge : réglable.

Performances & Transmission
Puissance maximale
203 chevaux / 13,200 tr/min
Puissance maximale avec RAM Air
213 chevaux / 13,200 tr/min
Couple maximal
114.9 Nm / 11,400 tr/min
Consommation de carburant de notre essai
6,9 litres /100 km
Transmission
6 rapports, à cassette
Entraînement final
Chaîne scellée
Embrayage
Multidisques à bain d’huile, manuel
Vitesse maximale
Supérieure à 250 km/h

Châssis & Dimensions
Type de cadre
Périmétrique type Diamond
Chasse
105 mm
Débattement de la roue avant
120 mm
Débattement de la roue arrière
115 mm
Pneu, avant
120/70ZR17M/C (58W)
Pneu, arrière
190/55ZR17M/C (75W)
L x l x H
2,085 x 750 x 1,185 mm
Empattement
1,450 mm
Garde au sol
135 mm
Capacité de carburant
17 litres
Hauteur de selle
83,5 cm
Poids tous pleins faits
206 kg
Tarif & coloris
Prix
19 399 euros
Prix de notre modèle d’essai avec pot Akrapovic : 20 467 euros
Coloris
Vert/noir/blanc
Noir Ebony

Accessoires disponibles en option
Ligne d’échappement complète Akrapovic (réservé compétition) : tubes + pot : 2 676 euros
Échappement Akrapovic Carbone SBK Replica (sur notre modèle d’essai) : 1 068 euros
Capot de selle : 287 euros
Bulle fumée : 138 euros
Protège carters : 187 euros
Poignées chauffantes : 297 euros

Crédit photo : Alexis Pillon©
 
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