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Essai de la Kawasaki Vulcan-S. Sous le Vulcan : le feu !
Invités par Kawasaki pour l’essai du nouvel opus de la marque verte, nous nous sommes rendus en début de semaine dans le sud de l’Espagne, en Andalousie, afin de tester la Vulcan-S.
2 road-trip étaient prévus sur 2 jours afin de tester ce custom, entre la ville de Vera et celle d’Almeria. Un parcours fait d’autoroute, de nationales et de petites routes de montagnes sinueuses, l’idéal pour se faire une idée la plus complète possible à propos d’une nouvelle machine.
Ciel outrageusement bleu, plein soleil mais températures plus proches de celles d’un réfrigérateur que d’un sauna : 0-3° le matin et 13° l’après-midi. Routes sèches et dégagées mes confrères et moi sortons de l’hôtel dimanche matin pour tomber nez à nez avec un haras d’une vingtaine de Vulcan bien alignées.
Trois coloris : noir satiné, pourpre « pailleté » et blanc. Les Vulcan noires comme les blanches disposent d’un filet vert à l’intérieur des jantes à bâton, qui devient blanc pour le modèle pourpre (vous m’suivez ?..).
Face à la Vulcan-S on retrouve les Suzuki Intruder 800 à 8 200 euros, Triumph America à 9 490€ et Speedmaster à 9 490€ ou encore la toute dernière Harley-Davidson 750 Street à 7 890€. Avec un prix d’appel à 6 899€, la nouvelle Kawasaki part donc avec un atout en mains.
Le staff Kawasaki nous précise que pour cette nouvelle Vulcan-S, trois réglages sont disponibles afin que tous les gabarits puissent être à leur aise sur la machine ; une position « medium » que nous essayons cette première journée, une autre « courte » et enfin une dernière « longue » pour les plus grands. Un réglage rendu possible grâce aux repose-pieds réglables, à 2 types de guidons et 3 selles différentes.
Pas chaud les doigts vont piquer me dis-je, j’enfile mon Roof, les gants en cuir et ferme mon blouson. « Perché » à seulement 70,5 cm du sol, j’appréhende la position « crapaud » et le frottage de genoux sur le sol avec mon presqu’un mètre quatre-vingt-dix et mes 92 kg. On verra bien, j’enfourche la bête, m’enfonce dans la selle assez moelleuse et plutôt accueillante.
Sur la machine, la position est tout compte fait accueillante, plutôt agréable et décontractée. Les bras sont tendus tout en restant légèrement fléchis et les jambes sont, comme sur une Harley-Davidson, sur l’avant avec, à mon goût, des pieds qui se positionnent trop naturellement vers le bas, ce qui occasionnera pas la suite de nombreux frottements de semelle sur le macadam espagnol.
Moi qui pensais ressembler à Kermit la grenouille, me voilà rassuré, mes guiboles ne sont pas pliées en 4, elles sont mêmes assez détendues et malgré une « altitude » de 70,5 cm je n’ai pas les coudes qui frottent le sol, cette Vulcan-S accueille sans problème un grand gabarit.
Le rayon de braquage est loin d’être court il faudra par conséquent prévoir large si vous souhaitez faire demi tour avec la machine. Les 2 rétroviseurs rectangulaires se règlent facilement et ont de pratique qu’ils ne dépassent pas les poignées du guidon, bien vu pour ceux qui remonteront les files dans les bouchons puisqu’à partir du moment où le guidon passera, le reste suivra.
Côté look, cette Vulcan est loin d’être ridicule. Bien au contraire et malgré son « petit » bicylindre dérivé de l’ER-6n elle en impose. Le coup de crayon est réussi et fluide, le gabarit est affirmé et respectable on peut éventuellement « tiquer » sur les plastiques placés à l’arrière qui seraient perfectibles. Posée sur sa béquille latérale (la Vulcan est dépourvue d’une centrale), la belle exhibe sont « 2 en ligne » à surface polie d’où sortent 2 pots d’échappement qui se regroupent dans une sortie noire mate.
Le bloc développe 61 chevaux pour un couple de 63 Newton-mètre à 6 600 tours/minute. Pas un foudre de guerre pourrait-on se dire mais les essais en montagne nous prouveront le contraire. La machine est accessible aux permis A2, une moto qui est donc plutôt prévue pour les « primo-accédant » et les femmes. Un moteur plutôt agréable, bien rempli en bas et qui repart sur un filet de gaz même à 50km/h en 6e, un couple agréable qui permet de ne pas solliciter la poignée d’embrayage à tour de bras.
Epurée, sobre, basse et dotée d’un petit haras, ne vous fiez cependant pas à la fiche technique de la machine car cette « petite » ouah, elle est terrible !
Je tourne la clef et la poignée droite vers moi, la Vulcan s’exprime, pas autant que je l’aimerais faisant tourner son moulin dans un feulement discret, qui manque de borborygme et de personnalité. Idéal pour qui souhaite rester discret, tout en ayant entre les jambes un petit custom qui dépote du feu de dieu. J’enclenche la première et me voilà parti pour une boucle de 240 km de Vera à Almeria en longeant la côte, avec retour par la montagne intérieure en passant par le nord d’Almeria, Uleila Del Campo et Sorbas.
La boîte de vitesses à 6 rapports qui équipe ce custom d’entrée de gamme à la finition soignée est très douce. Les rapports passent sans claquer, en s’affichant dans le cercle situé à gauche du compteur (indicateur de rapport enclenché disponible sur option, comme la prise 12 volts placée à droite du compte-tours). Un vrai plaisir pour les itinéraires urbains aux changements de vitesse répétés.
L’assistance « Kawa » : c’est le top ! Nettoyage et pleins d’essence pendant le roulage, le rêve.
Côté freinage, la belle Vulcan-S est dotée d’un simple disque de 300 mm à l’avant, pincé par un étrier à 2 pistons et d’un simple disque à l’arrière, au diamètre de 251 mm. Disponible en option : l’ABS Bosch équipe notre modèle d’essai. Un ABS efficace et sans « à coups » dans la poignée de frein, qui assure pleinement son rôle. Le freinage est mordant, fort et efficace.
Après Mojacar et La Parata s’ouvrent à nos yeux ébahis les routes sinueuses des montagnes qui font face à la mer Méditerranée. L’occasion de se mettre « bien » et de commencer à chatouiller cette Vulcan-S. Celle qui semblait jusqu’alors si sage se transforme en véritable jouet nerveux et plein de vitalité. Moi qui n’étais pas custom je suis carrément étonné par le comportement de la machine, qui encaisse facilement le « pif-paf », avec une bonne prise d’angle, un freinage fort et des reprises étonnantes. De quoi laisser sur place nombre de machines plus puissantes dès qu’on possède de bonnes notions de pilotage, ce qui n’est pas mon cas.
Quelques confrères plus aguerris me confirment les aptitudes étonnantes de la Vulcan-S à attaquer, prendre de l’angle et accélérer en sortie de courbe, où la machine se place parfaitement. Les virages se succèdent sans se ressembler, la moto frotte facilement des repose-pieds et mes semelles touchent à chaque courbe, même large, la « faute » à une selle placée bas et une garde au sol limitée. Il n’empêche que la moto est vive, joueuse et capable d’en découdre avec des copines plus musclées. Etonnant.
La vitesse maximale du Vulcan se situe entre 185 et 193 km/h selon les essayeurs, l’inclinaison de la route et la force du vent, mais elle arrive rapidement et sans aucune difficulté à 180 km/h affiché au compteur digital. Celui-ci est rond et divisé en 2 parties ; en haut le compte-tour à aiguille qui va jusqu’à 12 000 tours par minute. En dessous, le compteur digital, très complet, qui nous informe sur la vitesse, le niveau d’essence, le trip journalier, cumulé, l’heure, la consommation instantanée et moyenne. A gauche et en option : un petit cercle où le rapport engagé est indiqué en rouge.
Un compteur simple mais très complet
Une petite pause photos me permet de mirer le nouveau custom de « Kawa ». Le look est vraiment réussi il n’y a pas à dire, la finition est soignée, décidément, elle a une bonne « gueule » cette Vulcan-S. Vendue à partir de 6 899 euros (7 299 euros avec ABS), cette nouvelle machine de la marque verte risque de faire un carton auprès des jeunes permis, mais également de ceux, plus expérimentés, qui recherchent une machine abordable, d’aspect sage mais qui peut se révéler très joueuse et vive dès qu’il s’agira de mettre la poignée dans l’coin.
Au chapitre de la consommation et en cycle mixte, la moto affiche 5,2 litres en moyenne, ce qui est raisonnable, la contenance du réservoir est de 14 litres. Je profite de ce break pour soulever ma selle et découvrir la petite trousse à outils, équipée d’une clef qui permet de régler la contrainte de pré charge de l’amortisseur sur 7 positions, directement en haut de l’amortisseur.
Il est temps de repartir, je commence à avoir la moto bien en mains, je colle mes fesses sur le dosseret et accélère de plus en plus fort. La moto ne demande que ça et ses limites se résument aux miennes. Malgré son poids de 225 kg la machine paraît fluide et légère. La Vulcan-S est facile à contrôler pour les nouveaux pilotes, plutôt rassurant.
Disponible en version enrichie de sacoches arrière en cuir et d’une bulle haute facilement réglable, cette Vulcan-S peut se faire plus « sage » en envisageant le voyage au long cours sans aucun souci.
La Vulcan-S équipée des options bulle/valises en cuir/dosseret passager et porte bagages
La seconde journée d’essais a été l’occasion pour moi de tester une version « allongée », avec une selle plus creusée, au dosseret plus bas et plus éloigné et avec une selle passager beaucoup plus accueillante que sur la version medium utilisée la veille.
Mes bras sont alors plus tendus mais toujours un peu fléchis, et les jambes plus allongées. Une fois sur route et notamment en position « à l’attaque », il faut admettre que cette option dite « extended » ne permet pas de ressentir aussi bien la moto que sur la version médium essayée la veille et qui me mettait plus à l’aise pour prendre de l’angle en courbes.
Cette option plus longue est donc intéressante pour les « très grands », entendez les pilotes de plus d’1m90, qui ont de surcroît envie de cruiser « tranquilles » parce que si votre objectif, est de jouer avec la belle, privilégiez alors la version médium voire même courte, plus taillée pour une conduite sportive.
Saluons tout de même la bonne initiative de Kawasaki qui permet là d’adapter la Vulcan-S à tous les gabarits, du plus petit au plus grand.
Côté confort et après 1 journée et demi de roulage, mes fesses sont en bon état, aucun mal de dos ni crampes, ce qui est un bon indicateur eu égard à mon rapport poids/taille. La fourche de 41mm absorbe bien les imperfections de la route, comme l’amortisseur arrière réglable sur 7 positions. La moto enroule tranquillement, sans vous fatiguer, d’autant que toutes les commandes tombent parfaitement sous les mains ; klaxon, feux de détresse, clignotants, feux etc.
Après 450 km passés au guidon de la nouvelle Kawasaki Vulcan-S et malgré mon appréhension, force est de constater que la marque verte a réussi son produit, polyvalent, bien placé en prix, joueur et à même de procurer des sensations.
La Vulcan-S arrivera en concessions la semaine prochaine, au tarif d’entrée de 6 899 euros. Son look néo-rétro allié à une technologie contemporaine en font un véhicule intéressant à plus d’un titre pour celui ou celle qui recherche une moto au look « cruiser » et aux performances avérées.
Note : 18/20
Les +
-Look
-Moteur
-Confort
-Comportement
Les-
-Plastiques à l’arrière
-Hauteur de selle (705 mm)
Fiche technique:
Moteur
Moteur bicylindre en ligne, 4-temps, à refroidissement liquide
Cylindrée cm³
649 cm3
Puissance
61 chevaux et couple de 63 Nm à 6 600 tr/mn
Alésage x course
83.0 x 60.0 mm
Taux de compression
10.8:1
Distribution
2 ACT, 8 soupapes
Type d’alimentation
Injection : Ø 38 mm x 2 avec papillons secondaires
Allumage
Electronique
Démarreur
Electrique
Lubrification
Sous pression, carter semi-humide
Châssis
Cadre
Périmétrique, acier haute densité
Angle de chasse/chasse
31o / 120 mm
Débattement avant
130 mm
Débattement arrière
80 mm
Pneumatiques
Pneu avant
120/70R18M/C 59H
Pneu arrière
160/60R17M/C 69H
Angle de braquage gauche / droite
35o / 35o
Performances
Puissance maxi : 61 cv – vitesse : 185 km/h
Transmission
Boite de vitesses : 6 vitesses
Transmission finale
Chaine
Embrayage
Multidisque en bain d’huile, à commande manuelle
Freins
Frein avant
Simple disque de 300 mm, étrier à 2 pistons
Frein arrière
Simple disque de 250 mm, étrier simple piston
Suspensions
Suspension avant
Fourche télescopique de ø41 mm
Suspension arrière
Simple amortisseur à biellettes avec point d’ancrage inférieur décalé et réglage de la pré charge sur 7 positions
Dimensions
Dimensions (L x l x H)
2,310 x 880 x 1,100 mm
Empattement
1,575 mm
Garde au sol
130 mm
Réservoir
14 litres
Hauteur de selle
705 mm
Poids tous pleins faits
225/228 (ABS) kg
Crédit photo : KAWASAKI France et monsieur vintage.com – musique vidéo N°2 : Alex-P pour monsieurvintage.com – Vidéos 1 et 2 : KAWASAKI.
La galerie photos de monsieurvintage.com

Fondateur du site MONSIEUR VINTAGE le 14 février 2014, Philippe est issu de la presse écrite automobile : Auto Plus, Sport Auto, Auto Journal, Décision Auto, La Revue Automobile et La Centrale. Il collabore également au magazine EDGAR comme responsable de la rubrique auto/moto.
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Les avantages de choisir un crédit auto

Depuis quelques années maintenant les marques parlent d’un montant mensuel et non plus global quand il s’agit de communiquer le prix d’une voiture. Principe commercial de base qui consiste à rapporter une somme à la plus petite unité pour attirer le client, mais également une nouvelle proposition qui consiste en une location, le plus souvent avec option d’achat. Mais cette LOA n’a pas que des avantages, au contraire et le classique crédit auto continue de présenter bien des avantages.

Volkswagen Bettle modèle 2017. Crédit photo : Volkswagen©
Crédit auto ou crédit personnel ?
L’achat d’une voiture est souvent un investissement important pour de nombreuses personnes. Que vous envisagiez d’acheter une voiture neuve ou d’occasion, vous pouvez vous retrouver face à un dilemme financier. C’est là qu’un crédit auto peut s’avérer utile. Un crédit auto est un prêt spécialement conçu pour financer l’achat d’un véhicule. Sa différence avec un crédit à la consommation réside dans le fait que la somme prêtée par la banque doit être exclusivement destinée à l’achat d’une auto. Du fait qu’à une somme allouée corresponde un bien en face, d’une valeur existante et fixée (la cote), les banques sont davantage rassurées quand vous contractez un crédit auto plutôt qu’un crédit personnel ou à la consommation. Autre avantage du crédit auto : son taux est généralement plus bas que le crédit à la consommation.
Et la LOA dans tout ça ?
Le fait d’opter pour un crédit auto est donc plus intéressant qu’un crédit à la consommation d’une part, et à la LOA (Location avec Option d’Achat) d’autre part. Le problème principal de la LOA réside dans le fait que vous n’êtes pas propriétaire de la voiture. En cas de problème personnel ou de mutation professionnelle (notamment à l’étranger, pensez-y si une possibilité d’exercer votre job en dehors de la métropole existe), vous ne pouvez pas vendre le véhicule à votre guise et récupérer l’argent.
Autres inconvénients de la LOA
1. Somme à verser à la commande, qui peut monter jusqu’à 20% du montant total de la voiture.
2. Somme à verser si vous souhaitez faire un retour anticipé (la plupart du temps, le concessionnaire vous fera une reprise en deçà de votre crédit LOA).
3. Somme à verser au terme du contrat LOA pour que vous deveniez le propriétaire de la voiture.
4. Frais à verser si vous dépasser le forfait kilométrique établi au début de la LOA.
5. Frais de remises en état (les marques sont moins regardantes si vous reprenez une auto chez elles, mais si vous décidez de changer de fabricant, c’est une autre paire de manches).
Les avantages du crédit auto
Opter pour un crédit auto reste par conséquent, aujourd’hui, le meilleur moyen de financer l’achat d’un véhicule neuf ou d’occasion. Actuellement (mai 2023), le taux moyen proposé par les organismes de financement, sur la base de 40 000 euros sur 4 ans, pour un célibataire en CDI, est de 6,30%. La Maaf propose une offre qui est à 5,39%, soit un point de moins, jusqu’à la fin du mois de mai.
Mais le crédit auto ne présente pas que l’avantage de devenir immédiatement propriétaire d’un véhicule, ou de bénéficier d’un meilleur taux. Entrons un peu plus dans le détail pour découvrir les bénéfices divers qu’il offre :
1. Accessibilité à l’achat d’une voiture : L’un des principaux avantages d’un crédit auto est qu’il permet aux personnes d’acheter une voiture même si elles ne disposent pas immédiatement des fonds nécessaires. Plutôt que d’économiser pendant une longue période, vous pouvez obtenir un prêt auto et conduire votre nouvelle voiture dès maintenant. Cela offre une plus grande flexibilité financière et vous permet d’acquérir le véhicule dont vous avez besoin plus rapidement.
2. Répartition des coûts : L’achat d’une voiture peut représenter une dépense importante. Avec un crédit auto, vous n’avez pas besoin de débourser la totalité du montant en une seule fois. Au lieu de cela, vous pouvez répartir les coûts sur une période plus longue en remboursant le prêt par des mensualités. Cela peut faciliter la gestion de votre budget et vous permettre de mieux planifier vos dépenses.
3. Taux d’intérêt compétitifs : Les taux d’intérêt des prêts auto peuvent être très compétitifs, surtout si vous avez un bon historique de crédit. Les prêteurs sont souvent disposés à offrir des conditions favorables pour attirer les emprunteurs. Un taux d’intérêt bas peut vous faire économiser de l’argent à long terme, en réduisant les coûts d’intérêt sur la durée du prêt.
4. Amélioration de votre historique de crédit : Un crédit auto peut être une excellente occasion d’améliorer votre historique de crédit. En remboursant régulièrement les mensualités de votre prêt, vous démontrez votre capacité à gérer vos dettes de manière responsable. Cela peut avoir un impact positif sur votre score de crédit, ce qui peut vous aider à obtenir de meilleures conditions de prêt à l’avenir.
5. Options de financement flexibles : Les prêteurs proposent généralement une gamme d’options de financement pour répondre aux besoins des emprunteurs. Vous pouvez choisir la durée du prêt qui convient le mieux à votre situation financière, que ce soit sur une courte période pour un remboursement rapide ou sur une période plus longue pour des mensualités plus abordables. De plus, certains prêteurs offrent même la possibilité de reporter temporairement les paiements en cas de difficultés financières.
6. Possibilité de négociation : Lorsque vous optez pour un crédit auto, vous avez la possibilité de négocier le prix de la voiture avec le vendeur. En étant prêt à payer comptant grâce au crédit auto, vous pouvez souvent obtenir une réduction supplémentaire sur le prix d’achat. Cela peut vous faire économiser de l’argent et rendre votre achat encore plus avantageux.
Un crédit auto présente de nombreux avantages pour les acheteurs de voitures. Il offre une solution pratique pour financer l’achat d’une auto et permet une meilleure gestion des coûts. Il permet d’être propriétaire du véhicule dès la signature du contrat de vente, ce qui représente un gros avantage en comparaison de la LOA et, de plus, il peut contribuer à l’amélioration de votre historique de crédit et vous donner accès à des taux d’intérêt compétitifs. Toutefois, il est important de faire preuve de prudence et de comparer les offres de prêt disponibles pour trouver celle qui convient le mieux à vos besoins et à votre situation financière.

Fondateur du site MONSIEUR VINTAGE le 14 février 2014, Philippe est issu de la presse écrite automobile : Auto Plus, Sport Auto, Auto Journal, Décision Auto, La Revue Automobile et La Centrale. Il collabore également au magazine EDGAR comme responsable de la rubrique auto/moto.
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La Mercedes 230 SL Pagode fête ses 60 ans

L’histoire de l’automobile est parsemée de modèles légendaires qui ont captivé l’imagination des passionnés de voitures à travers les décennies. Parmi ces modèles emblématiques se trouve la Mercedes 230 SL Pagode, une voiture qui a laissé une empreinte indélébile dans le monde de l’automobile. Introduite en 1963, la 230 SL Pagode a immédiatement conquis les cœurs avec son design élégant, ses performances impressionnantes et son raffinement incomparable. Elle fête ses 60 ans cette année.

Mercedes 230 SL Pagode modèle 1964. Crédit photo : Lothar Spurzem©-Wikimedia
Mercedes 230 SL Pagode : des proportions parfaites
Succédant aux deux premières SL de légende de la marque à l’étoile (300 SL et 190 SL), la 230 SL Pagode a été présentée pour la première fois au salon de l’automobile de Genève, le 14 mars 1963, pour être commercialisée quelques semaines plus tard, la même année. Parfaitement proportionnée avec 4,28 mètres de longueur pour 1,76 mètre de large et 1,29 mètre de hauteur, l’auto n’était ni trop longue ni trop large. Sur la balance, elle accusait un poids de 1 295 kg et était capable d’atteindre les 200 km/h, muée par un moteur 6 cylindres en ligne de 2 306 cm3 qui développait 150 chevaux.
La première voiture de sport à châssis de sécurité
La Mercedes 230 SL Pagode a été conçue pour succéder à la légendaire 300 SL, qui était réputée pour son design avant-gardiste et sa performance exceptionnelle. La 230 SL était destinée à être une voiture plus abordable et pratique, tout en conservant les caractéristiques qui ont fait le succès de son prédécesseur. Après les rondeurs des années 50, la 230 SL inaugurait une nouvelle ère, celle des lignes plus modernes et plus strictes, avec un toit rigide en option surplombant des piliers étroits.
Dès le mois d’août 1963, la 230 SL Pagode s’imposait sur le rallye Spa-Sofia-Liège, pilotée par Eugen Böhringer qui avala les 5 500 km en 90 heures. Signe d’une excellente fiabilité.
Elle fût également la première voiture de sport au monde à être équipée d’un châssis sécurisé, composé de zones de déformation avant et arrière et d’un habitacle rigide.

Mercedes 230 SL Pagode modèle 1963. Crédit photo : Mercedes©
Pourquoi ce nom de “Pagode” ?
Le design de la 230 SL Pagode était révolutionnaire pour son époque. Son surnom « Pagode » était dû à la forme unique de son toit rigide, qui ressemblait aux toits des temples asiatiques. Ce toit était amovible, permettant aux conducteurs de profiter des joies de la conduite en plein air lorsqu’ils le souhaitaient. La 230 SL était également dotée de lignes fluides et d’une carrosserie élégante, qui lui conféraient une présence indéniable sur la route.
Une vitesse de 200 km/h
Sous le capot, la Mercedes 230 SL Pagode était équipée d’un moteur à six cylindres en ligne de 2,3 litres, capable de produire 150 chevaux. Associé à une transmission manuelle à quatre vitesses (ou boîte automatique en option), le moteur permettait à la voiture d’atteindre des vitesses impressionnantes pour l’époque : 200 km/h. La 230 SL était également dotée d’une suspension indépendante aux quatre roues, ce qui améliorait la tenue de route et offrait une conduite plus confortable.

Mercedes 230 SL Pagode modèle 1963 : une ligne simple et diablement réussie. Crédit photo : Mercedes©
Le SL entre dans l’ère du confort
En plus de ses performances, la Mercedes 230 SL Pagode se démarquait également par son intérieur luxueux et sophistiqué. L’habitacle était fini avec des matériaux de haute qualité, tels que le cuir et le bois précieux, créant une ambiance raffinée et élégante. La voiture était également équipée de nombreuses caractéristiques innovantes pour l’époque, telles que des vitres électriques, un système de chauffage et une radio AM/FM.
La popularité de la Mercedes 230 SL Pagode a été immédiate, avec de nombreux amateurs de voitures de sport tombant sous le charme de sa beauté intemporelle et de ses performances impressionnantes. Au fil des années, la voiture a été améliorée et modifiée, avec l’introduction de versions plus puissantes et de nouvelles fonctionnalités. En 1967, la 230 SL a été remplacée par la 250 SL (avec plus de couple et un système de freinage amélioré), puis par la 280 SL en 1968 (équipée d’un moteur 2,8 litres d’une puissance de 170 chevaux), qui a continué à perpétuer l’héritage de la Pagode.

Un look intemporel. Crédit photo : Mercedes©
Mercedes 230 SL “Pagode” : dessinée par un Français
Entre 1963 et 1967, sa dernière année de production, la 230 SL s’est vendue à 19 831 unités (48 912 exemplaires pour les trois modèles Pagode). Son design fabuleux est l’œuvre d’un Français ; le designer Paul Bracq, qui avait également travaillé pour Citroën, Bmw et Peugeot. Un coup de crayon qui s’est rapidement transformé en coup de génie.
Aujourd’hui, la Mercedes 230 SL Pagode est devenue un modèle très recherché par les collectionneurs et les amateurs de voitures classiques. Son design intemporel et son statut d’icône automobile en font un symbole de l’élégance et du prestige. Les modèles bien entretenus et en bon état peuvent atteindre des prix élevés (voir plus bas) sur le marché des voitures de collection.
L’histoire de la Mercedes 230 SL Pagode est celle d’une voiture qui a réussi à capturer l’imagination des passionnés d’automobiles du monde entier. Avec son design élégant, ses performances impressionnantes et son raffinement incomparable, la 230 SL a laissé une marque indélébile dans l’histoire de l’automobile. Aujourd’hui, elle continue à susciter l’admiration et le respect des amateurs de voitures classiques, témoignant de l’ingénierie de pointe et du savoir-faire exceptionnel de Mercedes-Benz.

Mercedes 230 SL Pagode modèle de 1963. Crédit photo : Mercedes©
Quel coût en occasion ?
Compte-tenu de sa ligne, de ses qualités routières, de son habitat luxueux et de la demande qui existe sur cette auto, la Mercedes 230 SL Pagode se vend chère. En état “sortie de grange”, un modèle s’est vu adjugé à 80 000 euros l’année dernière. Le prix moyen pour vous procurer ce véhicule précieux se situe entre 60 000 et 140 000 euros en fonction de l’année et de l’état.
Crédit photo : Mercedes©/Lothar Spurzem-Wikimedia©

Fondateur du site MONSIEUR VINTAGE le 14 février 2014, Philippe est issu de la presse écrite automobile : Auto Plus, Sport Auto, Auto Journal, Décision Auto, La Revue Automobile et La Centrale. Il collabore également au magazine EDGAR comme responsable de la rubrique auto/moto.
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Roman : “La mécano de la Jamais Contente” par Jérôme Hallier

“La mécano de la Jamais Contente” vient de sortir en librairie. Écrit par Jérôme Hallier (auteur de deux autres romans : “La geisha et le joueur de banjo” et “Briller pour les vivants”), ce nouvel ouvrage nous rappelle que les voitures électriques n’ont rien de contemporain et qu’à la fin du 19ème siècle, elles avaient même le vent en poupe. Pensez qu’en 1900, un tiers des voitures que l’on croisait sur les routes étaient électriques ! Mais “La mécano de la Jamais Contente” est bien plus qu’un livre historique. C’est d’abord une histoire de rivalité, de passion, de respect, d’amour et de pardon. Autant d’aspects qui font de ce roman une lecture qui plaira aussi bien aux érudits qu’aux non-initiés. Nous l’avons dévoré.
Les débuts de la voiture électrique
Jérôme Hallier revient en librairie avec un nouveau roman au titre évocateur de “La mécano de la Jamais Contente”, pour celles et ceux qui s’intéressent à l’histoire de l’automobile. Pour les autres, rappelons que la “Jamais Contente” était une voiture électrique conçue à la fin du 19ème siècle par l’ingénieur et pilote belge Camille Jenatzy. Une voiture ? Une fusée pourrions-nous dire, tant la forme de cet étrange véhicule ressemblait à un obus sur roues. L’action se déroule entre juillet 1898 et juillet 1899, dans un Paris devenu Haussmannien sous le Second Empire.
À cette époque, les rues de la capitale sont traversées essentiellement par des fiacres et croiser une automobile est chose rare (le parc automobile compte un peu moins de 1 500 véhicules pour la France entière). Mais la voiture est l’avenir et pour certains, elle doit être électrique. “Comme vous le savez, sur les longues distances, les véhicules électriques ne peuvent pas lutter face au pétrole et à la vapeur, à cause de leur faible autonomie. Mais l’électricité est propre, silencieuse et inodore ; on est loin de la fumée, du boucan et de la puanteur de ses rivales. La ville, où les trajets sont courts, est promise à l’électricité, j’en suis certain.” Ces mots, prononcés par Charles Jeantaud (constructeur auto spécialisé dans les moteurs électriques à la fin du 19ème siècle) en page 18 du nouveau roman de Jérôme Hallier claquent comme une tirade écologiste contemporaine.

Camille Jenatzy au Grand Prix de l’Automobile Club de France le 7 juillet 1908, au volant d’une voiture Mors. Crédit photo : Collection Jules Beau©-DR-Wikimedia
La rivalité de 2 pilotes
Face à Jeantaud, un autre concepteur de voitures électriques fait parler de lui : Camille Jenatzy. Ingénieur, mais également pilote, ce dernier conçoit et conduit ses autos. Ainsi, entre 1898 et 1899, il n’aura de cesse de rivaliser avec le pilote de Jeantaud ; le Comte Gaston de Chasseloup-Laubat, pilote de voitures de courses français, pour battre le record de vitesse à bord d’une voiture électrique. “La mécano de la Jamais Contente” relate cette période historique dans un ouvrage de 200 pages dévorées pour ma part en un week-end seulement. Parce que le rythme du livre, son style et son époque ont englouti l’amateur d’automobile vintage que je suis dans une histoire passionnante et enveloppante qui vous immerge totalement.
Tuée dans l’œuf en 1908 par l’arrivée de la célèbre Ford T, une meilleure autonomie des moteurs thermiques, un prix plus accessible et les progrès du moteur à explosion, la voiture électrique s’est effacée définitivement durant un siècle complet. Mais alors qu’elles n’étaient que 102 en France, en 2010, on en compte aujourd’hui 1 200 000 sur le territoire (Source : Avere France). Une sacrée revanche qui prouve que tout compte fait, Charles Jentaud avait raison. Un visionnaire arrivé trop tôt, comme Jenatzy, dont vous découvrirez l’histoire en lisant l’ouvrage électrisant et absorbant de Jérôme Hallier.

Le Comte Gaston de Chasseloup-Laubat aux commandes de la Duc électrique profilée. Le 4 mars 1899. Source image : “La Vie au Grand Air” du 11 mars 1899 – couverture du magazine.
À l’instar de la rivalité Nikki Lauda et James Hunt parfaitement retranscrite dans le film “Rush” de Ron Howard, sorti en 213, la rivalité Jenatzy-Chasseloup de Jérôme Hallier est faite de respect mutuel, certainement d’amitié et d’une forte dose de compétition. Ajoutez à cela une dose d’amour, de passion et de pardon, vous aurez une idée juste du contenu de “La mécano de la Jamais Contente”.
“La mécano de la Jamais Contente”
Roman de Jérôme Hallier
Éditions Flammarion
Prix : 20,50 euros

Fondateur du site MONSIEUR VINTAGE le 14 février 2014, Philippe est issu de la presse écrite automobile : Auto Plus, Sport Auto, Auto Journal, Décision Auto, La Revue Automobile et La Centrale. Il collabore également au magazine EDGAR comme responsable de la rubrique auto/moto.
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Patrice
15/07/2015 at 0h50
Bonjour à tous.
Je suis propriétaire d’une Vulcan S depuis plus d’un mois c’est ma 7 ème moto de la 750 à 1200 et aujourd’hui 650 et bien croyez moi cette merveille n’à rien à envier aux cylindrées supérieurs. Au guidon de ma machine ce n’est que du plaisir aussi bien en bas régime que la poignée à fond. On peut faire plusieurs centaines de km sans crampe ni douleur, je vous assure ce n’est que du bonheur et je ne regrette pas mon choix, je peux vous certifier qu’elle vaut le coup et très rapidement elle et moi on a fait qu’un…tellement satisfait que j’ai commandé tous les options et je vais partir en vacances avec dans le sud à plus de 1000km. Je vais me régaler. ..
Philippe Pillon
15/07/2015 at 7h10
Merci pour votre commentaire Patrice, la « Vulcan » est assez bluffante en effet, pour la cylindrée et le rapport qualité/prix entre autres. Vous avez choisi la version « longue », « courte » ou « normale » ? Il ne nous reste plus qu’à vous souhaiter de bonnes vacances à son guidon !
delattre clement
05/10/2015 at 20h30
bonsoir
je viens d acquérir la vulcan S , pour essayer la gamme custom après avoir fait ( sportive hyper… cross et roadster ) j’avoue avoir trop trainer avant d essayer ce type de moto .
Seul point a mon sens négative , le bruit que je vais essayer de résoudre par une ligne complète.
PS: moto de tout âge j ai 28 ans