Nous avons essayé la nouvelle Triumph Rocket III GT. Seconde génération du (très) gros custom de la marque britannique sorti en 2004, cette fusée (rocket en anglais) n’est pas seulement la plus grosse cylindrée de série produite au monde, elle est également très agréable à conduire au quotidien, que ce soit en mode énervé ou détendu. Une sacrée bonne surprise, pour ne pas dire LA bonne surprise de l’année.
Triumph Rocket III GT modèle 2020 : une sacrée gueule !
La seconde génération
Triumph a sorti sa première Rocket III en 2004. Déjà équipée d’un énorme bloc 3 cylindres de 2 294 cm3, la machine développait alors 142 chevaux pour un poids de 320 kg à sec. 15 ans plus tard, la seconde version présentée l’année dernière accuse 294 kg sur la balance, une puissance portée à 167 cv soit 11% d’équidés en plus et un couple monstrueux de 221 Nm à 4 000 tr/mn (200 Nm sur la version précédente).
Le gain de poids a pu se faire grâce à l’utilisation massive d’aluminium, tant pour le cadre, que sur les jantes et le bras oscillant.
Pour continuer sur les chiffres, l’ancienne version de la Rocket III affichait une cylindrée (déjà la plus grosse sur une moto de série en 2004) de 2 294 cm3. Aujourd’hui, elle est passée à 2 458 cm3. Imaginez la taille des pistons, en sachant qu’en 2004, ils étaient de la taille de ceux qui équipaient la Dodge Viper, c’est vous dire.
Triumph Rocket III première génération modèle 2005 – Crédit photo : Wikimedia
La reine des superlatifs
Reine des superlatifs en 2004, la Rocket III l’est toujours aujourd’hui, en conservant plusieurs points communs avec son aînée ; son accélération foudroyante avec le 0 à 100 km/h avalé en seulement 2,8 secondes (comme l’ancienne version), son couple monstrueux, son comportement étrangement docile pour une moto de ce gabarit, sa parfaite tenue de cap, sa sonorité réservée, sa stabilité en courbe, sa position de conduite et sa magie.
Le réservoir en revanche voit sa contenance diminuer, passant de 25 à 18 litres. La fourche voit, dans le même temps, son diamètre passer de 43 à 47 mm.
Star de la street
Ah elle en a fait tourner des têtes la Rocket III et là aussi, rien n’a changé à en croire le nombre de badauds bouche bée devant notre modèle d’essai, aux feux rouges, en roulant ou en se garant. La machine marque l’étonnement et invite à la conversation, phénomène renforcé par le confinement. Je ne compte plus le nombre de motards venus me « taper la discute » pendant les (trop courts) 8 jours de mon essai. Comme ce motard bien sympathique rencontré Porte de Saint-Cloud, à Paris, qui au guidon de sa grosse Harley m’a lancé un « c’est bien la première fois que je me sens tout p’tit ! » en scrutant ma Rocket III, avant de rajouter : « Elle est vraiment belle, quelle gueule ! Encore plus réussie que la précédente ». Et là, c’est le motard visiblement aguerri qui parle.
L’Équipe Monsieur Vintage sur l’essai de la Triumph Rocket III GT
Discrets : passez votre chemin
Vous l’aurez compris, la nouvelle Rocket III n’est pas faite pour les discrets. Si vous aimez vous fondre dans la masse, ne pas attirer les regards et posséder une moto que vos congénères n’useront pas de leurs yeux ébahis, alors passez votre chemin, la Rocket III n’est pas faite pour vous.
Si au contraire, vous avez le sens du contact et la conversation facile alors vous serez servis, il ne se passera pas une journée sans échange à son guidon. Un autre effet de la fusée de Triumph.
Une moto qui n’est pas faite pour les discrets
En selle
Pas besoin de clef pour démarrer, la moto est équipée d’un système « Keyless Start » (démarrage sans clef), il suffit simplement d’avoir votre clef dans la poche. Cela étant, il faut appuyer une fois sur la télécommande, attendre que son voyant passe au vert, puis appuyer une fois vers le haut l’interrupteur rouge situé à droite du guidon. Le compteur s’allume, vous pouvez alors appuyer une seconde fois sur l’interrupteur, en le descendant d’un cran. On entend alors la pompe à essence qui se met en marche, vous pouvez dès lors descendre à nouveau d’un cran l’interrupteur, embrayer et démarrer.
Un dosseret passager très utile
Pas besoin d’en rajouter
Au ralenti, la triple sortie de pots émet un borborygme plutôt discret au regard de la bête. Puissant, rauque comme il faut mais tout compte fait assez réservé, ce qui est suffisant puisque la Rocket III en impose d’elle-même, pas besoin d’en rajouter.
Accessible à tous
La selle placée à 75 cm du sol rend la Rocket III accessible à tous, petits et grands. Les repose-pieds situés en avant sont réglables en 3 positions, ce qui permet aux plus grands de pouvoir étendre leurs jambes et d’être à l’aise, malgré une selle située assez bas. Une selle confortable et une position de conduite agréable, avec les bras tendus (mais pas complètement) résultante d’un large guidon (88,6 cm). Le buste reste droit et les fesses sont bien calées grâce au butoir de la selle, très utile (comme le dosseret passager) en cas de franche accélération.
Malgré son gabarit imposant, la Rocket III GT se conduit facilement
La moto des superlatifs
Une pléthore d’informations
Les commandes tombent naturellement sous les doigts et les informations du compteur digital TFT sont pléthoriques : 4 choix de mode de conduite (rider, sport, road et rain) sélectionnables à partir du bouton « m » comme mode, heure, température extérieure, trip A, trip B, trip total, vitesse, compte-tours, consommation instantanée, consommation moyenne, autonomie restante, distance parcourue depuis le dernier plein, distance restante à parcourir avant le prochain plein, température moteur, jauge à essence, réglage de la luminosité du compteur, régulateur/limiteur de vitesse, vitesse moyenne, durée de roulage, rapport enclenché, indicateur d’entretien, connectivité (GPS, téléphone, musique, sms, caméra GoPro).
LE COMPTEUR DE LA ROCKET III GT : UNE PLÉTHORE D’INFORMATIONS
La moto dispose bien sûr d’un contrôle de traction (utile avec 167 cv et par temps pluvieux), de l’ABS + ABS en virage et de poignées chauffantes de série sur la version GT (en option sur la version R).
La Triumph Rocket III GT modèle 2020, qui tire son nom de la BSA Rocket III des années 60, a été entièrement relookée. Plus légère (jantes, bras oscillant et cadre en aluminium) de 40 kg, elle est également plus puissante et affiche une excellente finition.
Freinage au top
Pour une machine de ce gabarit et de ce poids, il fallait un freinage à la hauteur. Il est (parfaitement) assuré par deux disques de 320 mm à l’avant, pincés par des étriers monoblocs radiaux Stylema Brembo M4.30 à 4 pistons, avec ABS en courbe, et un simple disque arrière de 300 mm avec étriers monobloc Brembo M4.32 à 4 pistons et ABS en courbe.
La moto freine très bien de l’arrière et très fort sur l’avant, avec un ABS très rassurant puisqu’il assure le job même en virage, un freinage au top.
Un freinage Brembo très efficace
Sur la route
La première chose qui surprend lorsqu’on enfourche cette Rocket III GT, c’est sa facilité d’utilisation. On s’attend à piloter un énorme tronc d’arbre mais c’est tout l’inverse. Bien qu’elle ait un rayon de braquage limité, la moto est parfaitement équilibrée et se manie facilement. Même à basse vitesse, le poids ne se fait pas ressentir, les ingénieurs de Triumph ont décidément bien travaillé.
Bruit et accélération
A l’ouverture de la poignée de droite, la commande électronique des gaz fait immédiatement son travail et transforme le son plutôt sage de l’échappement au ralenti, en un grondement épais qui ravit mes oreilles et celles des passants.
Calé sur le mode « Road », je suis surpris par la puissance d’accélération. Le 100 km/h en 2,8 secondes n’est pas une légende et il est impossible « d’ouvrir en grand » plus de 5 secondes tant la vitesse atteinte devient déraisonnable. Cette Rocket porte bien son nom et c’est avec un énorme coup de pied aux fesses qu’elle vous propulse à une vitesse à 3 chiffres.
Une seule envie me titille : passer en mode « Sport », mais ce projet restera de courte durée puisque les sensations sont alors démoniaques. Un mode à privilégier hors zone urbaine bien sûr.
Un comportement très sain
Avec son énorme fourche de 47 mm de diamètre, sa double optique à la Triumph, son gros réservoir, son colossal bloc 3 cylindres de 2 500 cm3 et son gros boudin arrière de 240 mm, la Rocket est très imposante et me faisait craindre un comportement un peu pataud. Mais il n’en n’est rien. Elle avale les virages sans sourciller, dans une aisance déconcertante qui amène naturellement au « pif-paf » enchaîné. Sa tenue de cap est surprenante, avec un déport au sol assez limité mais pencher la moto a ses limites, en raison d’une garde au sol basse, ce qui amène vite le pilote arsouilleur à frotter les repose-pieds sur la route.
Le freinage est décidément diablement efficace. Il s’adapte en fonction du mode de conduite sélectionné et communique en permanence entra l’avant et l’arrière, ce qui ajoute à l’efficacité du freinage. Précis et rassurant.
En ville, la Rocket III GT se manie facilement et remonter les files du périphérique parisien s’est fait sans encombre. Aidé par les appels de feux à LED et le klaxonne de la moto, sans oublier son bruit, les voitures s’écartent par anticipation et vous ouvrent la voie comme pour mieux regarder l’engin qui s’annonce. La boîte de vitesse est onctueuse, avec un point mort qui se trouve très facilement et des changements de rapports qui se font tout en douceur.
À noter qu’à stationner, la ROCKET III n’est pas des plus pratiques en raison de son large rayon de braquage, mais ça reste un détail en regard des nombreuses qualités de la moto. Petite info pratique : pour enclencher le Neiman, il faut appuyer sur un bouton (dessin de cadenas) placé sur le dessus de la partie droite du guidon.
En duo
Si vous envisagez le duo sur votre Rocket III fraîchement achetée et que le vendeur ait omis de vous expliquer ce détail, sachez qu’il n’y a pas de repose-pieds pour le passager. En tout cas de façon visible, puisqu’à l’œil nu, vous ne les verrez pas. Triumph a décidé de les escamoter dans le cadre par souci d’esthétisme, il suffit de tirer dessus pour les sortir, et déplier ensuite le repose-pied pour qu’il soit en place (voir nos photos ci-dessous).
LES REPOSE-PIEDS DE LA ROCKET III : INSÉRÉS DANS LE CADRE
Ce petit détail connu, votre passager peut donc s’installer à l’arrière et il faut reconnaître que sur cette version GT (la version R en est dépourvue), le dosseret passager en aluminium est terriblement pratique. Par confort tout d’abord et aussi par sécurité compte-tenu des accélérations puissantes de la moto. Un détail qui participe au confort du passager, assis confortablement sur une selle moelleuse dixit notre passager.
l’arrière de la Triumph Rocket III GT
Petit bémol, à l’arrière, comme à l’avant d’ailleurs, la suspension rigide se fait ressentir et les passages de bosses et nids de poules remontent dans le dos. Alors certes ce type de machine nécessite de la rigidité, mais durant notre essai, la suspension nous a tout de même paru un poil brutal. Un effet à modérer du fait de notre réglage assez sec. La suspension est en effet réglable facilement à partir d’une molette placée sous le passager.
Bilan : une Rocket III surprenante
La nouvelle Triumph Rocket III GT est un concentré de superlatifs. La plus grosse cylindrée au monde, un moteur énorme, une machine imposante, une gueule, un look, un design parfaitement réussi, de l’agressivité, un bruit, un pneu de tombereau à l’arrière, une puissance colossale bref, tout ce qui fait d’elle une moto sur laquelle les regards se tournent.
Mais ce qui surprend le plus à son guidon, c’est sa facilité de conduite, sa douceur et sa parfaite répartition des masses. Cette Rocket III fait partie des modèles d’essai qu’on a du mal à rapporter en parc presse, parce qu’on s’y attache très vite et parce qu’elle possède une âme, celle des légendes. Et la nouvelle Triumph Rocket III en est déjà une. D’autant que le prix, au regard de l’exclusivité de la moto, est plutôt bien placé à partir de 22 400 euros pour la version R et 23 200 pour notre modèle d’essai, en version GT.
GALERIE D’IMAGES TRIUMPH ROCKET III GT
Notre note : 19/20
Les plus
Le design
Le moteur
La boîte de vitesse
Le freinage
La position de conduite
La finition
Les moins
La suspension rigide
FICHE TECHNIQUE TRIUMPH ROCKET III GT – modèle 2020
Moteur et Transmission
Type 3 cylindres en ligne, refroidi par eau, DACT
Cylindrée 2458 cm³
Puissance maximale 167CV à 6000 tr/mn
Couple maximal 221Nm à 4000 tr/mn
Alimentation Injection électronique multipoint séquentielle avec SAI
échappement Inox 3 en 1 avec 3 sorties Silencieux de marque Arrow / boîte CAT
Transmission finale Cardan
Embrayage Hydraulique
Boîte de vitesses 6-vitesses
Châssis
Cadre Cadre entièrement en aluminium
Bras oscillant Monobras en aluminium
Roue avant 17 pouces en aluminium
Roues arrière 16 pouces en aluminium
Pneu avant 150/80 R17 V
Pneus arrière 240/50 R16 V
Suspension avant Fourche inversée Showa ø47mm 1 1, réglage compression et détente débattement 120mm
Suspension arrière Amortisseur Showa à reservoir séparé réglable avec précharge hydraulique reglable, débattement 107mm
Frein avant Deux disques de 320 mm, étriers monoblocs radiaux Stylema Brembo M4.30 à 4 pistons, ABS en virage
Frein arrière Simple disque de 300mm, étrier monobloc Brembo M4.32 à 4 pistons, ABS en virage
Affichage et fonctions du tableau de bord : Instrumentation multifonctions TFT avec compteur de vitesse numérique, ordinateur de bord, tachymètre numérique, indicateur de vitesse, indicateur de niveau de carburant, indicateur d’entretien, température ambiante, horloge et modes de conduite (configurable Rain/Road/Sport/Rider) – Le système de connectivité TFT Triumph peut être ajouté avec module Bluetooth intégré en option
Dimensions et Poids
Guidon large 88,6 cm
Hauteur hors rétroviseurs 106,6 cm
Hauteur de la selle 75 cm
Empattement 167,7 cm
Inclinaison 27.9 º
Chasse 134.9 mm
Poids à sec 294 kg
Contenance du réservoir 18 L
Consommation
Consommation 6.82 l/100km donnée constructeur et 8 litres/100 km conso de notre essai
Vitesse : + 200 km/h
0 à 100 km/h : 2,8 secondes
Indice de CO2 EURO 5 Standard: 158g/km
Prix : 23 200 euros
Crédit photo : Alexis Pillon©
Fondateur du site MONSIEUR VINTAGE le 14 février 2014, Philippe est issu de la presse écrite automobile : Auto Plus, Sport Auto, Auto Journal, Décision Auto, La Revue Automobile et La Centrale. Il collabore également au magazine EDGAR comme responsable de la rubrique auto/moto.
A lire également sur Monsieur Vintage :
Étiquettes : motos vintage
Share On Facebook
Tweet It
