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Essai de la Moto Guzzi V7 III : plus onctueuse, moins polluante et plus puissante

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La Moto Guzzi V7 fête cette année ses 50 ans. Une quinqua dont la 3ème version vient d’arriver en concessions, afin de répondre aux nouvelles normes Euro 4 imposées par Bruxelles. L’occasion d’essayer les versions Stone et Special, entre Paris et Dijon afin de rejoindre les coupes Moto Légende 2017 qui se sont déroulées fin mai, pour un périple de 700 km.
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La version III de la Moto Guzzi V7 possède de nombreux atouts

La V7 fête ses 50 ans

La Moto Guzzi V7 fête cette année ses 50 ans. Dessinée par Giulio Cesare Carcano pour répondre à un appel d’offre de la police italienne, la moto en est aujourd’hui à sa version 3, qui vient d’arriver en concessions.

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La « Special » au 1er plan et la « Stone » au second

Une « Stone » minimaliste et une « Special » très seventies

Nous avons essayé les versions Stone et Special de la machine, qui possèdent les mêmes caractéristiques techniques, avec quelques variantes esthétiques :

La Stone est plus épurée, avec ses 2 pots d’échappement noir mat, sa selle lisse, son absence de poignée de maintien à l’arrière (remplacée par une lanière de maintien située sur la selle), son compteur rond (il y en a 2 sur la version Special), ses roues à 6 doubles bâtons, son réservoir uni et ses soufflets d’amortisseur à l’avant.

La Special elle, arbore un réservoir biton pour notre modèle d’essai : noir avec une bande verte, des roues à rayons, des pots d’échappement chromés, deux compteurs (celui qui est rajouté à droite par rapport à la Stone n’assure que la fonction de compte-tours), une selle boudinée à surpiqûres façon 70’s, une barre de maintien chromée à l’arrière (très pratique pour le passager) et une suspension avant sans soufflets.

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Selle boudinée avec barre de maintien chromée pour la Special


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Selle lisse sans barre pour la version « Stone »

Un nouveau bloc moteur issu de la V9

Les deux ont en commun le nouveau bloc moteur, qui est resté à 744 cm3. Inspiré par le bicylindre en V du V9 (voir notre essai en cliquant sur ce lien), ce dernier est moins polluant, moins gourmand en consommation et plus coupleux.

À noter que la marque Moto Guzzi a disparu du réservoir, qui n’est désormais estampillé que d’un aigle.

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Seul un aigle habille le réservoir. Le logo Moto Guzzi a disparu

Plus puissante, moins polluante et moins gourmande en carburant

Avec les nouvelles normes Euro 4, cette nouvelle V7 gagne même un peu de puissance comparée à la version II (notre essai en cliquant sur ce lien), en passant de 48 à 52 cv.

Nous avons parcouru 700 km avec les deux versions de cette V7 III : Stone et Special. Les sensations sont exactement les mêmes une fois sur la selle, idem pour le confort.

Un air de « Triumph Trophy TR6 » pour la « Stone »

Au niveau du look, les deux nous ont tapés dans l’œil. La Stone, dans sa robe Kaki et noire a quelque chose de militaire, comme un air de vieux scrambler échappé du film « La grande évasion », dans lequel Steve McQueen chevauche une Triumph Trophy TR6 modèle 1962 pour s’échapper, en passant au-dessus d’une rangée de barbelés.

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La « Special » possède 2 compteurs, celui de droite n’indique que le nombre de tours


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La « Stone » est dépourvu de compte-tours à droite

La Special fait moins « bad boy », plus raffinée, vintage et sage à la fois.

Soif de chameau

Les deux machines ont en commun : une âme, un bloc moteur bicylindre en V calé à 90° qui secoue toujours la moto de façon transversale, véritable signature la ma marque de Mandello Del Lario, un foutu point mort qui à l’instar de David Vincent et son fameux raccourci jamais nous ne trouvâmes, une soif de chameau avec une consommation moyenne de 4,5 litres aux 100 km (soit une autonomie de + de 350 km en ayant la poignée calme, sur routes nationales et départementales), une souplesse de roulage, des amortisseurs secs malgré l’arrivée de nouveaux Kawaba, un contrôle de traction réglable au compteur sur 3 niveaux : 0 = désactivé, 1 = peu intrusif et 2 = très actif, un ABS et un compteur très complet avec : trip journalier A, trip journalier B, trip global, température extérieure, heure, consommation instantanée, consommation moyenne, indicateur de réserve, contrôle de traction.

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Un bouchon de réservoir travaillé sur tous les modèles de V7 III


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Réservoir plus fin à la base. Ici celui de la « Special »

Suspensions un peu fermes

Sur longues distances, les suspensions nous ont paru un peu fermes. Les nouveaux amortisseurs Kawaba sont à notre goût un peu trop durs, encore plus sur route abimée ou pavée. La position de conduite est naturelle, c’est-à-dire assez droite avec un guidon large qui incite à lever légèrement et à écarter les bras.

Le réservoir a été affiné par rapport à la version II et la selle rabaissée de 20 mm, ce qui améliore l’accessibilité. Grâce à l’adoption du bas moteur de la V9, le couple passe à 60 Nm dès 4 900 tr/mn, avec une puissance augmentée, la moto est nettement plus joueuse que la version II.

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Look vintage 70’s pour cette « Special »

Un freinage trop mou sur l’avant

Le freinage est assuré par du Brembo. Il est correct sans être radical mais pour ce type de moto, nettement suffisant. Sur la selle et à allure modérée : 90 km/h ou 110 km/h tout se passe bien pour le pilote. Au-dessus de 120 km/h, ça tire sur les bras et on se prend tout le vent en pleine face, normal il n’y a aucune protection et la mission de la V7 n’a jamais été de faire de la vitesse, même si ses nouvelles qualités dynamiques nous ont agréablement surpris.

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La V7 III gagne en qualités dynamiques

Une moto qui n’a pas sacrifié son âme à la norme Euro 4

À noter que malgré son gain en souplesse et en confort global, la V7 III conserve toujours ses caractéristiques de moto bien vivante, comme le couple de renversement du twin très présent (balancement de la moto de gauche à droite à chaque accélération ou rétrogradage) et au fond, c’est tant mieux, parce que c’est ce qu’on attend d’une « Guzzi » !

Les kilomètres à son bord s’avalent assez facilement, dans un confort global plutôt bon, même si les plus grands ont les jambes un peu trop recroquevillées.

À quand une jauge à essence ?

Une question nous a de nouveau taraudé l’esprit : pourquoi, depuis des décennies que les motos existent, certains modèles ne possèdent toujours pas de jauge à essence ? Sur la V7 III, il faut attendre de tomber en réserve pour savoir qu’il est temps de passer à la pompe ! Certes une fois l’autonomie connue on peut se douter du moment où il faudra faire le plein, mais là où les scooters Vespa sont équipés, Piaggio dit « basta » sur la V7, alors nous lançons un appel à Mandello Del Lario : « équipez la V7 d’une jauge à essence ! ».

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Faites pour enrouler tranquillement, mais pas que …

Une bonne surprise

Globalement, la Moto Guzzi V7 III est une bonne surprise. Malgré les normes Euro 4 de plus en plus drastiques sur les émissions polluantes, le groupe Piaggio a réussi le tour de force de rendre sa moto encore plus onctueuse, plus puissante, avec une boîte douce pour rendre la machine tout compte fait, plus joueuse et facilement habile dans les « pif-paf ».

Notre galerie d’images Moto Guzzi V7 III Special – modèle 2017
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Les tarifs : de 8 499 à 10 899 euros

La version Special est vendue 9 099 euros. Comptez 8 499 euros pour la version Stone. Il existe 2 autres versions ; la Café Racer à 10 499 euros et la V7 50ème anniversaire (que nous essaierons prochainement) à 10 899 euros.

Note de notre essai : 17/20

Nous avons aimé : le look vintage, le moteur, la consommation et la prise en mains

Nous avons moins aimé : la recherche du point mort, la suspension un peu ferme

FICHE TECHNIQUE MOTO GUZZI V7

Cylindrée 744 cm3
Distribution 2 soupapes par cylindre actionnées par culbuteurs
Puissance maxi 52 cv à 6 200 tr/mn
Couple maxi 60 Nm à 4 900 tr/mn
Echappement Catalyseur 3 voies, 2 sondes lambda
Refroidissement air
Châssis Tubulaire, double berceau en acier
Transmission par cardan
Suspension avant Fourche hydraulique télescopique Ø 40 mm
Suspension arrière Bras oscillant en alliage léger équipé de deux amortisseurs avec précontrainte réglable
Frein avant Disque acier inoxydable flottant Ø 320 mm, Etrier Brembo 4 pistons opposés
Frein arrière Disque acier inoxydable flottant Ø 260 mm, Etrier flottant 2 pistons
Roue avant 18″ en alliage léger (Stone), à rayons (Special-Racer) Pneumatique : 100/90
Roue arrière 17″ en alliage léger (Stone), à rayons (Special-Racer) Pneumatique : 130/80
Hauteur de selle 770 mm
Capacité du réservoir 21 litres dont 4 de réserve
Poids en ordre de marche 213 kg
Plus de renseignements sur le site Moto Guzzi en cliquant ici.

Notre galerie d’images Moto Guzzi V7 III Stone – modèle 2017
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Vidéo de présentation de la nouvelle Moto Guzzi V7 III Special
Vidéo de présentation de la nouvelle Moto Guzzi V7 III Stone
Crédit photo : Éric Bodin© & Philippe Pillon©
 
9 Commentaires

9 Comments

  1. Jm bravo

    04/02/2018 at 17h05

    Je trouve la v7 tres sympa
    Son look,le caractere moteur,une grande autonomie, sont cardan.
    Sont évolution est pertinente
    C est une moto pour rouler tranquille,une moto plaisir.
    Du point de vue performance y a t il une grande difference avec un v9 ?
    Merci

     
    • Philippe Pillon

      14/02/2018 at 14h18

      Bonjour Jean-Marc ! merci pour votre message et désolé pour notre réponse tardive. Le V9 affiche 55cv, le V7 52cv, une faible différence de puissance qui ne fait pas de la V9 un foudre de guerre comparé au V7 ! Pour avoir essayé les deux machines et les connaissant bien, il n’y a pas de différence de puissance entre les deux motos, dont la V9 affiche 6 kg de plus (199 kg) que sa petite soeur V7 (193 kg) à sec. De plus, la V9 affiche pratiquement le même couple que la V7 : 62Nm (V9) versus 60 Nm (V7). Côté prix, la V7 s’affiche à 9149 euros, et la V9 à 10049 euros. Après ce sera une question de feeling entre vous et la moto, mais pour revenir aux performances, les deux motos se valent.

       
  2. SYLVAIN

    19/06/2018 at 16h02

    Machine très sympathique et agréable. Je suis l’heureux possesseur d’une ‘speciale’ de 2013 aux couleurs de feux la 750 GT.
    Bien que la machine ai évolué dans le bon sens de manière pertinente je suis mécontent de cette vIII d’une part pour la stone qui perd une partie de son équipement (compte-tour), un choix de coloris discutable (pourquoi ne pas reprendre la couleur vert citron de la v7 spéciale ?) Notamment sur la spéciale.
    Enfin le tarif qui a bien gonflé, autrefois cette v7 ne coûtait pas beaucoup plus qu’un ER6N, aujourd’hui ce n’est plus le cas.

     
  3. SALBAT Franck

    06/03/2019 at 18h29

    Heureux possesseur d’une V7 III Stone depuis plus d’un an. D’accord avec vous sur pratiquement tout.
    Pas de jauge à essence, et alors…Quand le témoin de réserve s’allume on a encore au moins 60 bornes d’autonomie.
    Si elle adore les petites routes, il suffit de l’équiper d’un p’tit pare-brise et elle est prête à prendre les voies rapides sans que ça soit un calvaire pour le pilote.
    Bonne routes à tous !
    Franck.

     
  4. Ludovic

    26/06/2019 at 9h34

    Heureux possesseur d’une V7 III Aniversario depuis plus d’un an , j’en suis super content , super agréable à conduire , bonne reprise (bon pas 130 cv mais on peut qd même perdre son permis 🙂 ) bon frein moteur ,conso varie entre 3.8 et 4 litre sur nationale . Pas d’indicateur de jauge mais franchement pas utile vu l’autonomie à 4 litre au 100 , au moins 500 km . Jambes un peu pliées effectivement mais ne sont pas dans le moteur (ne souffre absolument pas de la température du moteur )
    Avec les beaux jours je vous souhaite à tous bonne route .
    Ludovic

     
    • Philippe Pillon

      26/06/2019 at 9h42

      Bonjour Ludovic et merci pour votre commentaire. La Moto Guzzi V7 III est une excellente moto qui procure beaucoup de plaisir de conduite. Son autonomie est assez bluffante et faire de longs trajets sur sa selle est toujours agréable. Sur ce type de machine on retrouve le réel plaisir de piloter une moto. Bonne route à vous !

       
  5. Tanguy

    15/04/2020 at 18h47

    Bonjour,
    Je suis jeune permis A2 et pour ma première moto j’hésite entre cette guzzi mais aussi la RE continental GT 650 et la Ducati scrambler (full throttle). Avez vous un point de comparaison sur ces modèles ?
    Merci.

     
  6. Philippe Pillon

    16/04/2020 at 19h03

    Bonjour Tanguy, nous avons pu essayer les 3 modèles dont vous parlez. La Ducati est plus dynamique et plus nerveuse que la Moto Guzzi et la Royal Enfield. C’est une moto parfaitement équilibrée, qui freine très bien, confortable et au look très craquant, mais elle se négocie à 10 950 euros. En terme de nervosité la RE et la Guzzi se valent globalement, et les 2 marques proposent un look vintage très réussi. Bon point pour la V7 Moto Guzzi qui a un cardan (très pratique pour son absence d’entretien) mais qui demande 2 000 euros de plus que la Royal Enfield Interceptor. Cette dernière est très sympa mais les guidons bracelets appelent une position plus sportive, sur l’avant et donc plus fatigante. Pour un jeune permis et se faire la main sur une machine vintage en économisant ses sous, la Royal Enfield nous paraît la mieux adaptée, avec une préférence pour l’Interceptor 650 avec guidon droit ! Regardez aussi du côté de Mash (finition perfectible mais la Dirt Track 650 est plutôt réussie)… ainsi que la nouvelle X Ride Classic 🙂

     
  7. Schlegel

    31/10/2020 at 12h55

    Bonjour à tous
    Mais quel malheur a pris moto guzzi ,avant ces satanés v7 a moteur longue course qui n’ont plus rien a voir de leur ascendant v50 et surtout v 65,un v 65 modernisé avec injection et tout ce qui va avec serait certainement plus agréable et plus performant que ce 750 et imaginons juste un plus gros cylindre sur un bas moteur de v 65 .faites en un comparatif 40 ans d’évolutions et …. peu d’améliorations

     

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